Weblog: Een brug over het IJ is als een zebrapad over de A4

De grootste zeesluis ter wereld. Dat klinkt goed, hè? Op dit moment wordt er aan de monding van het Noordzeekanaal keihard aan die sluis gewerkt.

Hierdoor kunnen ook in de toekomst vanuit de hele wereld de steeds groter wordende zeeschepen aanmeren in de havens van IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad en natuurlijk in de haven van Amsterdam. En dat klinkt niet alleen goed, maar dat is het ook: het gebied is van grote economische waarde voor de hele regio. In alle havens langs het Noordzeekanaal steeg vorig jaar de overslag, alleen al in Amsterdam was die stijging 2,5%. Met elkaar doorbraken de havens voor het eerst de bijna magische grens van honderd miljoen ton.

Ruimtelijke druk

Tegelijkertijd neemt de ruimtelijke druk op de Metropoolregio Amsterdam toe: tot 2040 is het noodzakelijk om in de MRA 240.000 woningen te bouwen. Een groot gedeelte van de mensen die behoefte hebben aan deze woningen zal (willen) neerstrijken in Amsterdam. En natuurlijk is het niet logisch om te veronderstellen dat al die nieuwe inwoners de hele dag binnen blijven. De druk op het verkeer- en vervoerssysteem zal dus ook sterk groeien. Als je wilt voorkomen dat mensen zich genoodzaakt voelen om direct de auto te pakken, dan moet je dus zorgen voor deugdelijke alternatieven. Goede, comfortabele en snelle fietsverbindingen vormen zo’n alternatief. 

Het ligt dan ook voor de hand dat het gemeentebestuur van Amsterdam onderzoekt hoe zij daar vorm en inhoud aan kan geven. Regeren is vooruitzien, nietwaar? Maar wat dan niet voor de hand ligt is dat de gemeente – voor wat betreft een verbinding met Amsterdam-Noord – een fietsbrug over het IJ aanlegt. Op een van de drukst bevaren routes van de scheepvaart worden daardoor de schepen, en zeker die van de nieuwe generatie, enorm belemmerd. Het beeld dringt zich op dat we met zijn allen een grotere voordeur (een investering van honderden miljoenen aan belastinggeld) in het huis aan het maken zijn, terwijl Amsterdam tegelijkertijd de deur naar de kamer voor een groot deel dichtmetselt. En dat dichtmetselen staat dan ook nog eens haaks op de afspraken die alle colleges en gemeenteraden langs het Noordzeekanaal met elkaar hebben gemaakt in de Visie Noorzeekanaalgebied 2040. Jazeker, óók diezelfde gemeente Amsterdam.

Mont Ventoux

En voor alle duidelijkheid: het is mij pertinent niet alleen om de scheepvaart te doen. Ook ik vind dat er een goede verbinding moet komen voor fietsers die van Amsterdam-Noord de rest van de stad willen bereiken en omgekeerd. Voor bewoners en bezoekers, maar ook voor de rest van de regio. Voor de bereikbaarheid van woningen, bedrijven, scholen, theaters, ziekenhuizen en wat dies meer zij. Door betere fietsverbindingen zullen mensen bereid zijn op andere plekken te gaan wonen. En als meer mensen de fiets willen pakken, nemen zij niet de auto en dat heeft natuurlijk positieve gevolgen voor de steeds verder toenemende filedruk. Ik zie dus absoluut de noodzaak en de voordelen van een IJ-oeververbinding.

Maar doe het dan wel op een manier die voor alle (water)weggebruikers een oplossing biedt. Een oplossing voor het complete vraagstuk. Dus geen brug met een enorme helling, die te laag is voor de scheepvaart en te hoog voor de gemiddelde fietser. De minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schulz van Haegen betitelde dat vorig jaar al schertsend als de Mont Ventoux. Geen brug die om de haverklap open moet waardoor de fietsers steeds een kwartier moeten wachten. Of die juist níet open gaat, waardoor de scheepvaart moet wachten. Geen brug die alleen toegankelijk is voor getrainde mountainbikers. Geen obstakel waar ouderen en mindervaliden letterlijk niet over de brug kunnen komen. Of mensen met een bakfiets, waar er in Amsterdam nogal wat van zijn, en die met een beetje tegenwind van die brug worden afgeblazen.

Tunnel 

Wat is dan wel en deugdelijke oplossing? Uit eerder onderzoek is al gebleken dat een tunnel onder het IJ een uitstekend alternatief is. Een tunnel is altijd open: fietsers en scheepvaart hoeven nooit op elkaar te wachten. Een tunnel ligt niemand in de weg, wordt nooit aangevaren en gaat daardoor dus ook niet stuk. In een tunnel ben je veel minder afhankelijk van weersomstandigheden. En de totale kosten voor een brug en een tunnel - aanleg, beheer en onderhoud opgeteld over de totale levensduur - zijn nagenoeg gelijk. Voor het geld hoef je het dus niet te laten, zou ik zeggen! 

Sommigen zeggen dan: maar heel veel havensteden hebben bruggen, Rotterdam ook, waarom zou Amsterdam er dan niet eentje of twee aanleggen? Nou zou ik denken dat je juist als Amsterdam je niet met Rotterdam of welke havenstad dan ook maar zou moeten vergelijken. Nog even los van Ajax zijn er veel meer dingen die Amsterdam wel heeft en andere steden niet. En omgekeerd. Juist dat maakt Amsterdam uniek en laten we dat vooral zo houden. 

Transportnetwerk

Maar het aanleggen van een brug over het IJ – een van de belangrijkste vaarroutes van Nederland en onderdeel van het Transeuropese transportnetwerk TEN-T - heeft voor ál het verkeer hetzelfde gevolg als het aanleggen van een zebrapad heeft op de A4: het belemmert voor iedereen de doorstroming en het maakt het er zeker niet veiliger op. En zeg nou zelf: een zebrapad op de A4, dat wil toch ook niemand?

Elisabeth Post
18 januari 2018

Uitgelicht

Portretfoto Elisabeth Post